Walther Ploos van Amstel is wetenschapper, bedrijfseconoom, lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam. Door 30 jaar ervaring als organisatieadviseur op het gebied van logistiek, supply-chain management en internationale distributie heeft Walther een gefundeerde en uitgesproken visie op toekomst van werk en wonen in Amsterdam ontwikkeld.

“We gaan meer naar vraaggestuurde vervoersdiensten, waarbij je heel snel kan kiezen wat de optimale route is, hoeveel tijd je hebt en hoeveel je wilt uitgeven.” 

Hoe zal de logistiek in de stad en de mobiliteit in de regio zich (moeten) gaan ontwikkelen ten aanzien van de groei van de metropoolregio Amsterdam?

De prognose is een toename van 100.000 banen binnen de ring in de komende tien jaar. Die mensen kunnen niet allemaal hier in de stad gaan wonen. De cijfers laten ook zien dat die mensen tot van buiten de stadsregio komen; je moet denken tot en met Utrecht. Dat betekent dat de vervoerregio echt op gang moet komen, en dat gebeurt nu. Knelpunten in het openbaar vervoer moeten worden versterkt, maar ook de verbinding met bijvoorbeeld Almere moet verbeterd. We zijn de auto aan het wegpesten uit Amsterdam, maar de voorspellingen laten zien dat we van een naar anderhalf miljoen autobewegingen per dag groeien als we niks doen. De snelgroeiende groep forenzen is nog te afhankelijk van de auto.

Dus u bent het ermee eens dat Amsterdam niet zozeer een schaalsprong in de fysieke ruimte hoeft te maken, maar juist naar de regio moet gaan kijken en goeie verbindingen leggen?

Jazeker. Wat je nu ziet gebeuren is dat de mobiliteits- en verkeersproblemen van Amsterdam naar buiten worden geduwd. Niet alleen rondom het autoverkeer. Zelf stap ik vaak in een lege trein op Amsterdam CS, maar diezelfde sprinter zit echt bomvol als hij aan komt. Dan hebben mensen al vanaf Alkmaar gestaan. Amsterdam is gewoon geen autarkische stad, maar is zeer afhankelijk van de regio.

Welke ontwikkelingen hebben een grote impact op de logistiek en mobiliteit in de metropoolregio Amsterdam?

We krijgen een geweldige toename en verbetering van informatie. Ik moet vanmiddag naar Delft toe. Google Agenda laat me weten hoe laat ik weg moet en welke opties ik heb. Als ik in Delft aankom heb ik de keuze tussen lopen, een ov-fiets of de bus. Gaat alles fout pak ik een Uber. Doordat het netwerk van verschillende alternatieven steeds beter aan elkaar is verbonden en de betrouwbaarheid van deze informatie is gestegen, heb ik besloten mijn auto weg te doen. Dat had ik anders nooit gedaan. Toch heeft nog steeds 90% van de werkende Amsterdamse gezinnen een auto. De vanzelfsprekendheid van het hebben van een auto is ontzettend jammer, want dat ding neemt geweldig veel ruimte in.

Is er een kantelpunt in zicht, waarbij die vanzelfsprekendheid van de auto wordt ingehaald door betrouwbare alternatieven?

Jazeker. Je kan dat bijvoorbeeld zien aan de dalende prijzen van parkeerplaatsen. Ook zie ik bij mijn collega’s en andere leaserijders dat veel mensen zeggen: “Ik wil die leaseauto niet, want dat moet ik telkens met die auto; het voelt als een verplichting. Geef mij maar die NS-businesscard in combinatie met andere deeldiensten.”

Verwacht u ook dat er nieuwe vervoersmiddelen zullen komen?

Een van de grote trends is dat vervoer veel meer on demand wordt. On demand kan niet als ik 20 minuten moet wachten op een grote bus. We gaan meer naar vraaggestuurde vervoersdiensten, waarbij je heel snel kan kiezen wat de optimale route is, hoeveel tijd je hebt en hoeveel je wilt uitgeven. Hierbij kan je ook voor kiezen om de reis te delen, wat de reis goedkoper maar langer maakt. Eigenlijk zoals het al werkt in Afrika, je toetert en je steekt je hand op. En wie alleen wil zitten en snel wil zijn, betaalt het dubbele.

“We gaan naar zelfrijdende deelauto’s die jou thuisbrengen als het regent, en zichzelf weer terugrijden. De geparkeerde auto verdwijnt van de straat.”

Er komt een nieuw soort openbaar vervoer in de stad die tussen taxi en openbaar vervoer in zit. Die gaat waarschijnlijk een groot gedeelte van de trams en bussen vervangen. Kleinschaliger, maar niet meer per se individueel. We gaan naar zelfrijdende deelauto’s die jou thuisbrengen als het regent, en zichzelf weer terugrijden. De geparkeerde auto verdwijnt grotendeels van de straat. Tevens kunnen zulke on demand vervoersdiensten buitengebieden bereikbaar en aantrekkelijk maken.

Hoe zit het in de toekomst met het goederenvervoer en de bouwlogistiek in de stad?

De bestelauto verdwijnt. Hij is verschrikkelijk onveilig: vier keer onveiliger dan een personenauto. Veertig procent van bestelbusjes is bouwgerelateerd, zoals die van de loodgieter en de timmerman. Ze staan nu nog overal, en vooral op de stoep, maar dat gaan we niet meer accepteren. We moeten nadenken over andere concepten, zoals het scheiden van arbeidskrachten en goederen. Ik heb een schilder gehad uit Volendam. In plaats van 60 euro per dag betalen voor parkeren, komt hij met het openbaar vervoer en de spullen worden gebracht vanuit een groothandel in Amsterdam.

Nieuwe logistieke dienstverleners zonder eigen transportmiddelen, zogeheten Fourth Party Logistics (4PL), zullen de regie in de bouwketen steeds meer in handen gaan nemen. In Londen werken ze al veel langer zo. Die 4PL-partijen ontwerpen, ontwikkelen en sturen hun logistieke concept met BIM, het Bouw Informatie Model, met daarboven een planningslaag, oftewel 4D BIM. Ze werken met bouwhubs; plekken buiten de stad waar leveranciers hun spullen naartoe brengen, vanwaar elektrische voertuigen alle benodigdheden voor de dagproductie naar de bouwplaats brengen. En vanuit Cross Chain Control Centers regelen ze de slimme, data-gedreven integrale logistiek van soms wel vijftien bouwprojecten in een stadsdeel. Dat zal de trend zijn, ook in Nederland.

Wat zie je nog meer veranderen in de stadsdistributie?

We krijgen andere vormen van mobiliteit. Bijvoorbeeld vervoer over water. Er is enorme potentie voor het vervoer over water van bouwmaterialen, zakelijke afvalstromen en drankleveringen; samen verantwoordelijk voor ongeveer 30 procent van de vrachtwagens in de Amsterdamse binnenstad. Een bedrijf als Mokum Mariteam is hier al mee bezig en dat is geweldig voor de bouw- en afvallogistiek.

“Er is enorme potentie voor het vervoer over water van bouwmaterialen, zakelijke afvalstromen en drankleveringen; samen verantwoordelijk voor ongeveer 30 procent van de vrachtwagens in de Amsterdamse binnenstad.”

Pakketjes ontvangen op kantoren mag al vaak niet meer. Op de hogeschool maken wij gebruik van de dienst van MYPUP. Zij vangen pakketjes aan de rand van de stad af, en brengen die vervolgens met elektrisch vervoer naar een Pick Up Point. Daar komen ze terecht in onbemande beveiligde kluisjesmuren. Ook woonwijken zullen veel meer moeten worden ontwikkeld vanuit mobiliteits- en bezorgarme concepten.

Zijn er ook kritische kanttekeningen bij de toekomstige ontwikkelingen in stadslogistiek en mobiliteit in de regio?

Waar ik wel bezorgd over ben is de groeiende tweedeling. Je krijgt de denkers die dingen ontwikkelen en waarde creëren. Dat zijn innovatieve bedrijven als Booking.com, Uber en AirBnB, die miljarden omzetten. Daartegenover staat de servicesector; de uitvoerders (bezorgers, dienstverleners) van het beleid die 100% gecontroleerd worden door toenemende automatisering. Idealisten zeggen ‘techniek lost het op’, maar door de macht van grote organisaties en bedrijven ontstaat er een norm waarin een soort intensieve mensenveehouderij wordt bedreven. 

Ook voor consumenten zorgt automatisering voor een race naar beneden. Op het moment dat we zelf een biertje moet gaan tappen in de kroeg, dan gaan we kijken waar het bier het goedkoopst is. Want als er verder geen onderscheid is, kijken we alleen nog naar de prijs. Misschien omarmen we alle techniek en automatisering eerst uit euforie, maar brengt dit ook een tegenbeweging op gang. Je ziet dit aan de wereldwijde groei van Nano-stores, waar je juist service hebt en meer betaalt, dat de human touch ook in populariteit stijgt. Ik ga in ieder geval niet naar de kroeg als ik daar zelf een biertje moet tappen!